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  • : Blog von Volker Wollny
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  • Publizist und Freier Dozent, von Hause aus Ingenieur sowie gelernter Mechaniker und gelernter Maurer, Querdenker, Naturfreund und -nutzer, technisch interessiert aber auch technikkritisch, glaube nicht alles was mir erzählt wird.
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Andreas Quiring  

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Biohof-Gemeinschaft Baum des Lebens

23. November 2010 2 23 /11 /November /2010 11:44

Im Zeitalter des Individualverkehrs konnte das Auto zunächst seinen großen Vorteil voll ausspielen, nämlich den, dass es sich unabhängig von Schienenwegen benutzen lässt, um individuelle Ziele zu erreichen. Der höhere Energieverbrauch spielte zunächst keine Rolle, da Kraftstoff verhältnismäßig billig war. Mittlerweile sind die Gegebenheiten jedoch dabei, sich zu verändern und die Rad-Schiene-Technik wird wieder interessant. 

Dampfzug in gruenem Tal vor Wald 

Technik-Nostalgie Dampfzug: Die Eisenbahntechnik an sich ist jedoch alles andere als antiquiert und kann helfen, unsere Energieprobleme zu lösen

 

   Einer der drei großen Vorteil der Eisenbahn ist die geringe Reibung zwischen Rad und Schiene. Der Zweite besteht darin, dass ein schienengeführtes Fahrzeug ohne weiteres Zutun den durch die Gleisführung vorgegebenen Weg verfolgt. Und zum Dritten bleibt ein Schienenfahrzeug auch in der Spur, wenn bei einer Vollbremsung die Räder blockieren, da die seitliche Führung nicht wie bei  einem Straßenfahrzeug von der Reibung zwischen Rad und Untergrund kommt.

   Dass der erste Vorteil heute wieder an Bedeutung gewinnt, liegt auf der Hand: Steigende Energiepreis und das in Sicht rückende Ende der fossilen Energiereserven zwingen zum Umdenken. Die Umstellung auf Energie aus regenerativen Quellen wird um so leichter fallen, je weniger Energie wir benötigen; deswegen ist das Energiesparen der zweite große Gedanke neben der Nutzung regenerativer Energiequellen.

Reibung kostet Energie 

  Wie groß der Unterschied zwischen den Reibpaarungen Reifen-Straße und Eisenrad-Schiene hinsichtlich des Energiebedarfs ist, kann man an praktischen Beispielen nachvollziehen: Als man noch bei Erdbewegungen noch Feldbahnen einsetzte, wurden die tonnenschweren Kipploren oft von Hand bewegt. Bei gleich schweren Fahrzeugen auf Straßenrädern wäre das kaum möglich. Ein einigermaßen kräftiger Mensch kann zum Beispiel auch einen Eisenbahnwagen mit Muskelkraft in Bewegung setzen, bei einem gleich schweren LKW ist das nur einem echten Muskelprotz möglich.

    Die beiden anderen Vorteile kommen speziell im Zeitalter der Automatisierung zum Tragen: An Autos, die fahrerlos ihren Weg finden, wird seit Jahrzehnten gearbeitet, eine alltagstaugliche Lösung ist aber noch lange nicht in Sicht. Die schwierige Aufgabe eines fahrerlosen Fahrzeugs, den Weg zu erkennen und zu verfolgen stellt sich bei einem Schienenfahrzeug jedoch erst gar nicht: Es kann ja gar nicht anders, als seinem vorgegebenen Weg, dem Gleis zu folgen. Alle anderen Probleme des automatischen Betriebes sind jedoch verhältnismäßig leicht zu lösen wie man nicht zuletzt auch bei Modelleisenbahnern sehen kann, die Züge automatisch fahren lassen.

Das Problem der Vollbremsung

    Ein weiteres großes Problem beim fahrerlosen Betrieb besteht darin, dass ein nicht von Schienen geführtes Fahrzeug bei blockiernden Rädern nicht mehr in der Spur bleibt. Das liegt daran, dass hier nicht nur Vortrieb- und Bremskräfte durch die Reibung zwischen Rad und Untergrund übertagen werden müssen, sondern diese auch für die Seitenführung zuständig ist.

    Ein sich bewegender Körper sucht sich immer den leichtesten Weg. Steht er auf Rädern, die sich drehen können, ist dies deren Rollrichtung. Blockieren diese jedoch, ist die zu überwindende Reibung praktsich in alle Richtungen gleich groß. Daher folgt das Fahrzeug dann in gerader Linie der Vektorsumme aller angreifenden Kräfte - und die führt es eben meistens in den Graben oder gegen irgendwelche Gegenstände.

   Ein Schienenfahrzeug hingegen wird die seitlich von den Spurkränzen an den Rädern geführt. Diese Führung bleibt auch erhalten, wenn bei einer Vollbremsung die Räder blockieren. Daher kann man bei schienengeführten Fahrzeugen in Notfällen praktisch immer mit einer Vollbremsung die Sicherheit wieder herstellen.

   Aus diesem Grunde hat ein Omnibus ja auch im Gegensatz zur Eisenbahn keine Notbremse. So wie man das Stoppen eines Eisenbahnzuges im Notfall einem Passagier überlassen kann, kann man ein computergesteuertes Schienenfahrzeug so programmieren, dass bei Fehlern eine Vollbremsung ausgelöst wird. Passiert das fälschlicherweise, entsteht wie beim unnötigen Betätigen der Notbremse in der Eisenbahn im Wesentlichen lediglich eine Störung im Betriebsablauf.

   Eine Vollbremsung im Störungsfall ist auch bei den mittlerweile schon lange alltagstauglichen fahrerlosen Transportsystemen möglich, obwohl diese in der Regel nicht spurgeführt sind. Das liegt ganz einfach an den geringen Geschwindigkeiten, mit denen sich solche Fahrzeuge bewegen, die einen praktisch nicht vorhandenen Bremsweg bewirken. Sprich: Wenn ein fahrerloser Transportwagen im Störfall stoppt, bleibt er halt mehr oder weniger einfach stehen. Bei höheren Geschwindigkeiten funktioniert das jedoch eben nicht und daher nutzt es nichts, dass es im Prinzip schon lange Lösungen gibt, mit denen man fahrerlose Fahrzeuge ihren Weg finden lassen kann: Selbst wenn das Ausfallrisiko noch so klein ist, sind die Folgen eines Störfalles bei höherer Geschwindigkeit katastrophal.

Problem Gleisgebundenheit?

   Die Gleisgebundenheit von Schienenfahrzeugen wird ja auch immer wieder als Nachteil angeführt. Allerdings ist dies nur ein scheinbares Manko, denn bei genauem Hinsehen stellt man fest, dass man in der Praxis mit dem Auto auch nur Orte erreichen kann, zu denen Straßen führen und der Bau einer Straße auch nicht oder nicht wesentlich billiger ist, als der eines Eisenbahngleises.

   Nun ist es aber so, dass Straßen ja überall vorhanden sind und auch in Zukunft vorhanden sein werden, da es individuellen Personenverkehr mit dem Auto weiterhin geben wird, auch wenn man den Gütertransport und große Teile des Personenverkehrs - wie etwa den Berufsverkehr - auf die Schiene verlagert. Daher könnte man meinen, dass beim LKW-Verkehr keine Kosten für den Fahrweg entstehen.

   Das ist jedoch ein Trugschluss: LKW nutzen die Straße ungleich stärker ab als PKW. Das schlägt sich in erheblichen Kosten für Reparaturen nieder, die nur zu einem geringen Teil durch die Kfz- und Mineralölsteuer und die LKW-Maut gedeckt werden. Auf dem Rest bleibt der Steuerzahler sitzen.

   Bei genauem Hinsehen kommt also der Steuerzahler für die Kosten auf, die beim Versand per LKW gegenüber dem Bahnversand (scheinbar) eingespart werden. Oder anders ausgedrückt: Der LKW ist nur deswegen billiger als die Bahn, weil die Transportunternehmen beim Steuerzahler schmarotzen.

   Es ist natürlich richtig, dass beim Transport per Eisenbahn Gewerbegebiete mit Anschlussstrecken erschlossen sowie mit Freiladegleisen und/oder individuellen Gleisanschlüssen versehen werden müssen. Das kostet natürlich Geld. Allerdings ist das sehr wahrscheinlich dennoch billiger, als Bau und kostspielige Instandhaltung von Straßen, die durch die LKW überlastet werden.

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