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  • : Blog von Volker Wollny
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  • Publizist und Freier Dozent, von Hause aus Ingenieur sowie gelernter Mechaniker und gelernter Maurer, Querdenker, Naturfreund und -nutzer, technisch interessiert aber auch technikkritisch, glaube nicht alles was mir erzählt wird.
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Andreas Quiring  

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70374 Stuttgart - Bad Cannstatt

Biohof-Gemeinschaft Baum des Lebens

30. November 2011 3 30 /11 /November /2011 14:19

In der jüngsten Vergangenheit war so viel von Elektromobilität die Rede, dass man eigentlich schon von einem Hype sprechen kann. Grund genug, sich einmal Gedanken zu machen, ob und wie sich Elektromobilität im großen Stil und vor allem auch die Versorgung der Elektrofahrzeuge mit Strom realisieren lassen und ob es Alternativen dazu gibt.

Elektrisches Dreirad Elektroauto Ayrton Perry 1882 

Der Gedanke des Elektroautos ist so naheliegend, dass diese Form des Autos so alt ist wie das Auto mit Verbrennungsmotor: Elektro-Dreirad von Ayrton & Perry aus dem Jahre 1882

    Der Elektromotor ist im Prinzip ein idealer Fahrzeugantrieb, weil er einfach aufgebaut ist, unter Last anlaufen kann und vor allem auch sein Drehmoment weitgehend unabhängig von der Drehzahl erzeugt. In dieser Hinsicht ist er dem Verbrennungsmotor haushoch überlegen. Das kann man auch daran erkennen, dass vor der Verfügbarkeit hydraulischer Getriebe für große Leistungen Kombinationen aus Generator und Elektromotor zur Kraftübertragung bei Schiffen, vor allem aber auch bei Lokomotiven und teilweise bei überschweren Lastwagen eingesetzt wurden und auch noch heute eingesetzt werden. Außerdem funktioniert bei der Eisenbahn der reine elektrische Antrieb schon seit vielen Jahrzehnten einwandfrei.

   Ein weiterer Vorteil des Elektroantriebes ist, dass Elektromotoren prinzipiell auch als Generatoren laufen können und daher beim Bremsen Strom erzeugen und so Energie zurückgewinnen können. Das wird zum Beispiel bei Bergbahnen gemacht und ist bei Elektroautos ebenfalls machbar.

Problem Stromversorgung

   Das Problem des Elektroantriebes ist die Stromversorgung. Bei Schienenfahrzeugen ist es leicht lösbar, da diese sowieso an ihre Gleise gebunden sind und daher die Fahrleitung keine zusätzliche Einschränkung darstellt. Bei Trolley- oder Oberleitungsbussen lässt es sich mit einigem technischen Aufwand auch in den Griff bekommen, da diese ja ebenfalls auf bestimmten Linien verkehren.

   Ein echtes Problem jedoch ist die Stromversorgung bei Straßenfahrzeugen für den Individualverkehr. Hier muss ein Vorrat an elektrischer Energie auf dem Fahrzeug mitgeführt werden – und hier gibt es noch keine wirklich überzeugende Lösung. Das wirklich alltagstaugliche Elektroauto gehört zu den Dingen, die wie künstliche Intelligenz und sich selbsttätig lenkende Autos bereits seit undenklichen Zeiten „in naher Zukunft“ kommen werden.

   Tatsächlich wurden bereits in der Vergangenheit immer wieder Versuche gemacht, Elektrofahrzeuge im Straßenverkehr zu etablieren, die regelmäßig scheiterten. Der Grund war immer derselbe: Der Akku war zu schwer, zu teuer und das Laden dauerte zu lange.

Der derzeitige Elektromobilitäts-Hype näher betrachtet

       So wie Elektrofahrzeuge derzeit gepusht werden – die Grünen haben vor einiger Zeit sogar allen Ernstes geäußert,  demnächst kleine Zweiräder mit Verbrennungsmotoren komplett verbieten zu wollen - könnte man meinen, die Probleme mit den Akkus seien nun tatsächlich gelöst. Bei näherem Hinsehen wird man jedoch feststellen, dass alles andere der Fall ist: Zwar wurden hier in den letzten Jahren Fortschritte gemacht, doch wirken sich diese nur graduell aus. Die Probleme bleiben im Prinzip weiter bestehen; die Speicherung elektrischer Energie ist immer noch an Masse gebunden, das Laden benötigt Zeit und die Akkus bleiben teuer.

   Wenn man sich überlegt, was eine Autobatterie kostet und wie lange sie lebt, kann man sich vorstellen, was man für einen Akku bezahlen muss, der genügend Kapazität hat, um damit einige Stunden Auto zu fahren. Und diese Ausgabe kommt alle paar Jahre auf den Besitzer eines Elektrofahrzeuges zu. Schon bei einem elektrischen Gabelstapler ist die Batterie das teuerste Teil. Ein solches Gerät hat dabei nur einige wenige kW Leistung, wohingegen es bei einem Auto um einige -zig oder gar mehr als hundert kW geht, wenn man Fahrleistungen erwarten möchte, die sich mit denen von herkömmlichen Kraftfahrzeugen vergleichen lassen. Der teure Akku mit seiner begrenzten Lebensdauer ist auch der Hauptgrund dafür, dass das Fahren mit einem Elektroauto auf die Länge, wenn überhaupt, nur geringfügig billiger ist, als die Benutzung eines mit einem herkömmlichen Zerknalltreibling ausgerüsteten Fahrzeugs.

Laden an der heimischen Steckdose oder an der Elektrotankstelle?

   Auch die Ladezeiten der Akkus haben sich nicht entscheidend verkürzt, wobei gerade kurze Ladezeiten neue Probleme aufwerfen würden: Nimmt man einmal an, ein Akku benötigt zum Laden etwa die gleiche Zeit wie zum Entladen und man würde ein Elektroauto mit einer durchschnittlichen Last von 20 kW betreiben. Dann müsste der Akku jeden Tag genauso lange laden wie das Auto gefahren wird und zwar mit einem Ladegerät, dass 20 KW leistet.

   Die Wärmeverluste in Trafo und Gleichrichter nicht gerechnet, müsste der Netzanschluss dazu einen Strom von 200000W:230V = 87 A liefern. Zum Vergleich: Ein normaler Hausanschluss ist mit 16 A abgesichert. Natürlich könnte man zum Laden einen eigenen Stromkreis und alle drei Phasen des Stromnetzes nutzen wie man das z.B. auch bei Elektroherden macht. Dann hätte man insgesamt 48 Ampere zur Verfügung, was aber immer noch nicht reicht.

   Man würde also einen Stromanschluss benötigen, wie Handwerksbetriebe mit kräftigen Maschinen ihn haben. Erst recht, wenn Technologien verfügbar würden, die ein schnelleres Laden ermöglichen: Wenn der Akku für durchschnittlich 20 kW Last zum Beispiel zehn Mal so schnell geladen werden soll, wie er sich entlädt, brauchte man bereits 870 A und wieviel man benötigt, um einen Tesla Roadster in der gleichen Zeit aufzuladen, wie man ein herkömmliches Auto betankt, traue ich mich gar nicht auszurechnen, ganz zu schweigen davon, was dabei für elektromagnetische Felder entstehen würden, von denen man ja auch ganz und gar nicht weiß, ob sie unschädlich für Mensch und Tier sind.

Strassenverkehr mit PKW und LKW Ampel Westumgehung Aalen Un

Durchgesetzt hat sich jedoch der Antrieb mit Verbrennungsmotor, da der dafür erforderliche Brennstoff seehr einfach mitzuführen ist

    Dazu kommt, dass bei einer allgemeinen Verbreitung von Elektroautos die Stromversorger diese Mengen an elektrischer Energie zusätzlich liefern und verteilen müssten, wofür das vorhandene Netz gar nicht ausreicht. Selbst wenn man die Elektroautos an zentralen Stromtankstellen lädt, die wie größere Firmen direkt an das Mittelspannungsnetz angeschlossen würden, müsste man zumindest dieses entsprechend ausbauen, auch wenn man in Rechnung stellt, dass die Autos zu einem Teil dann aufgeladen werden, wenn anderweitig weniger Strom benötigt wird. Immer wird dies nämlich auch nicht der Fall sein: Schließlich würden einige ihr Auto auch aufladen, während sie bei der Arbeit sind, also zu den Zeiten, wenn sowieso schon viel Strom benötigt wird.

     Wenn man sich jedoch andererseits einmal eine grobe Vorstellung davon macht, wieviel Energie benötigt wird, um all die Autos fahren zu lassen, die bei uns täglich unterwegs sind, kann man sich leicht vorstellen, dass die Stromversorger ihre helle Freude an der Elektromobilität haben, auch wenn sie für sie hohe Investitionen in ihre Netze bedeuten würde: All die vielen kWh, die wir heute in Form von Sprit bei den Ölgesellschaften kaufen, dürften sie zusätzlich liefern, wenn es nur noch lauter Elektroautos gäbe. Das würde sich in der Tat lohnen, denn der Verkehr verbraucht bei uns in etwa so viel Energie wie die privaten Haushalte.

Und die Alternative?

   Wie man sieht, wäre es schon einmal nicht ganz einfach, den Strom heranzuschaffen, den man benötigen würde, wenn irgendwann alle Kraftfahrzeuge mit Strom betrieben würden. Außerdem wäre es doch mit einigen Unannehmlichkeiten und zusätzlichen Kosten für den einzelnen Kraftfahrer verbunden.

   Mit einem genormten Wechselsystem für Batterien, die dann in den Elektrotankstellen geladen würden, wenn anderweitig wenig Strom benötigt würde, ließe sich das Laden wohl etwas komfortabler und die Elektroautos verfügbarer machen. Allerdings würde das wiederum Schwierigkeiten mit der Normung machen und zusätzliche Kosten verursachen, denn es müsste in einem solchen Falle ja pro Fahrzeug mehr als eine Batterie vorhanden sein. Auch ein Mietsystem würde hier nicht viel einsparen. Schließlich muss auch über die Miete der Kaufpreis der Batterien hereinkommen – und zusätzlich der Aufwand und der Gewinn des Vermieters.

   Tatsache ist und bleibt vorerst, dass sich Energie für Fahrzeuge am besten in Brennstoffen mitführen lässt, wobei krass ausgedrückt der Kohlentender einer Dampflok noch effektiver ist als ein Akku. Flüssigkeiten sind in dieser Hinsicht am einfachsten handzuhaben, weswegen Benzin- und Dieselantriebe die Autotechnik seit langem dominieren. In einem Kilogramm Benzin oder Dieselöl steckt ganz einfach mehr Energie als man in ein Kilogramm Akku stopfen kann und eine kWh ist in Form von Kraftstoff schneller in den Tank gepumpt, als in Form von Strom in den Akku.

Otto-Motor

Der Viertakt-Ottomotor war ursprünglich ein Gasmotor, für die Adaption auf flüssige Brennstoffe war einiges an Ingenieurarbeit nötig: Benz, Diesel, Bosch...

     Etwas aufwendiger zwar als flüssige Kraftstoffe sind Gase zu handhaben, dennoch funktioniert es heute schon sehr gut: Propan- und Erdgasmotoren bewähren sich einwandfrei in Autos. Zudem ist beim Gasauto nur die Tankanlage aufwendiger, der Moto selbst wird vereinfacht. Der gute, alte Viertakter von Ottos Nikolaus war zuerst ein Gasmotor; dass er irgendwann dann auch mit Benzin und sogar Öl lief, war gar nicht so einfach hinzubekommen.

   Das ganz besonders Tolle bei der Sache mit dem Gasantrieb ist, dass es jetzt möglich ist, „künstliches Erdgas“ aus elektrischem Strom herzustellen. Damit ließe sich unser Mobilitätsproblem allem Anschein nach sogar auf Basis regenerativer Energiequellen lösen, wobei dann lediglich Benzin- bzw. Dieseltanks, Kraftstoffpumpen, Vergaser und Einspritzanlagen aus der Autotechnik verschwinden und vollends durch Gastanks und Mischeinrichtungen ersetzt würden.   

Fazit

   Man kann also getrost davon ausgehen, dass sich der derzeitige Hype um die so genannte Elektromobilität totlaufen wird. Mit der Methangewinnung mithilfe von elektrischem Strom aus regenerativen Quellen wird das Speichern von Strom im großen Stil möglich, da Methan wie alle typischen Brennstoffe ganz einfach eine wesentlich höhere Energiedichte aufweist als ein Akkumulator. Aus genau diesem Grunde eignet es sich auch gut als Energieträger für Fahrzeuge.

      Mithilfe von Elektromethan lässt sich die bereits vorhandene Autotechnik auch mit Energie aus regenerativen Quellen wie Sonne, Wind und Wasser nutzen. Da die Elektromethan-Technik gut skalierbar ist, kann sie auch regional eingesetzt werden. Elektromethan-Anlagen, die zu kleineren Windparks passen sind machbar und ermöglichen es, regional gewonnene Energie auch regional zu speichern. Dadurch wird es möglich auf regionaler Ebene sowohl zu jeder Zeit die Stromversorgung sicherzustellen als auch den Kraftverkehr mit Energie zu versorgen. Der Vebrennungsmotor könnte dann eventuell auf längere Sicht durch Brennstoffzellen und Elektromotor ersetzt werden.  Eine solche Technologie hätte den Vorteil gegenüber dem Vebrennungsmotor, dass man auch hier beim Bremsen Energie zurück gewinnen kann. Dafür wäre dann zwar auch wieder ein Akku nötig, aber der könnte kleiner - und damit leichter und billiger - ausfallen, als der eines reinen Elektroautos. Allerdings müssten Brennstoffzellen dazu erst einmal wesentlich kleiner und leichter werden, als sie es heute sind.

     Brennstoffzellen funktionieren im Prinzip auch mit Methan, es sind auch schon Brennstoffzellen-Heizgeräte für Erdgas auf dem Markt. Von Brennstoffzellen-Elektroautos für Erdgas hört man allerdings kaum etwas oder gar nichts. Daher wird uns auch beim Einsatz von Energie aus regenerativen Quellen für den Straßenverkehr der Vebrennungsmotor doch noch eine Weile erhalten bleiben.      

   Zusätzlich sollte soviel Verkehr wie möglich von der Straße auf die Schiene verlagert werden. Wie schon zu Anfang angedeutet macht der Elektroantrieb bei Schienenfahrzeugen durchaus Sinn. Zudem benötigen Schienenfahrzeuge weniger Energie und können, wenn sie elektrisch angetrieben werden, direkt mit Ökostrom betrieben werden. Das wiederum mach den Umweg über das Elektromethan immer dann überflüssig, wenn Energieangebot und -bedarf zusammenpassen, was ja auch des öfteren vorkommt.

 

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Kommentare

Elektriker 01/01/2015 10:59

> Außerdem sind die 1600 Zyklen
> lediglich eine Behauptung des Herstellers

Erstmal ein gutes Neues! Das sind nicht lediglich Behauptungen, sondern durch Garantien unterstützt:

Tesla gibt auf den 85 kWh Akku 8 Jahre Garantie ohne Kilometerbegrenzung. Ja, richtig gelesen, ohne Kilometerbegrenzung! Können sie auch locker machen, denn soviel Fahrer gibt es nicht, welche über
100.000 km im Jahr auf ein Auto draufspulen.

Aber selbst VW gibt auf den Akku vom e-Golf und e-up eine Garantie von 8 Jahren und 160.000 km. Wenn man beim e-up eine Reichweite von 120 km mit einer 80% Ladung annimmt, dann sind das nach Adam
Ries 1333 garantierte Zyklen. Und wenn VW das garantiert, dann liegt die reale Zyklenzahl noch ein ganzes Stück höher.

Fokko 01/05/2015 15:16



Auch erst mal ein gutes Neues!


Ansonsten: Das mag ja alles so sein. Es ändert jedoch nichts daran, dass Elektroaustos mit der heutigen Batterietechnik immer noch keine Mobilität bieten können, sieht man einmal von Fahrten in
der näheren Umgebung und auch nur im Sommer (Stichwort: Heizung) ab, die man auch genausogut mit dem Fahrrad machen kann.


Es bleibt also dabei: Die vielbeschworene Elektro"mobilität" ist ein totgeborenes Kind.


Man hört ja auch bereits nicht mehr allzuviel davon. Langsam wird wohl eingesehen, dass man mit Elektroautos keinen Hund hinter dem Ofen vorlocken kann und das ganze schöne Vorhaben "1 Mio.
Elektroautos bis 2020" bereits jetzt gescheitert ist.


 


 


 



Elektriker 06/26/2014 20:49

Den Ersatzteilpreis für den 85 kWh Akku hat Tesla von Anfang an festgelegt, auch wenn zuerst die ständig fallenden Kosten noch höher waren. Er liegt bei rund 10.000US$ (müsste jetzt exakten Wert
suchen).

Derzeit produziert Tesla die Akkus für rund 120US$ pro kWh Kapazität. Dieser Preis beinhaltet die 18650er Zellen, das BMS und das Gehäuse drumherum.

Bezüglich den Zellen hat Tesla die Zellchemie in Richtung spezifisches Gewicht getrimmt. Zyklenfestigkeit, Hochstromfestigkeit etc. sind bei solch großen Kapazitäten nicht mehr ganz so wichtig.
Meines Wissens haben die von Tesla verwendeten Zellen mittlerweile 1600 Zyklen bei 80% Vollladung.

Die Rechung bezüglich der Lebensdauer ist simpel:
500 km * 1600 Zyklen * 0,8 = 640.000 km

==> Der Akku wird in der Regel ein Autoleben halten!!!

Fokko 06/26/2014 21:14



> Die Rechung bezüglich der Lebensdauer ist simpel:


Wie es Milchmädschenrechnungen halt so sind...


> 500 km * 1600 Zyklen * 0,8 = 640.000 km


Du konntest mir bisher noch nicht zeigen, wo das mit den 500 km steht. Also: Wo steht das?


Außerdem sind die 1600 Zyklen lediglich eine Behauptung des Herstellers, sowie auch Deine Rechnung den Faktor Zeit - der ganz gewaltig an Akkus nagt - vollkommen außer Acht lässt.


Milchmädchenrechnung halt...


BTW: Du hast mir auch immer noch nicht gesagt, wie lange ein Batterieladung hält, wenn man im Winter das Fahrzeug auch noch heizen muss. Also; Wie lange?



 > ==> Der Akku wird in der Regel ein Autoleben halten!!!    


Du weißt schon, dass nach Terry Pratchett die Anzahl multipler Ausrufe- und Fragezeichen im Allgemeinen im umgekehrten Verhältnis zur Intelligenz des Schreibers steht? :-D


nei?



Elektriker 06/25/2014 20:29

> Elektroantrieb ist allenfalls
> etwas für Kleinstfahrzeuge für
> die Stadt, ....

Dieses Thema ist mit dem Tesla Model S mit einer Reichweite von 500km und den SuperChargern mit einer Ladegeschwindigkeit von 540km/h längst durch.
http://www.teslamotors.com/de_AT/supercharger

Du kannst es einfach nicht wissen, weil du wie die allermeisten Menschen noch kein Elektroauto bzw. einen Telsa gefahren bist.

Wie gesagt, gehe mal nach Stuttgart oder München und mache eine kostenlose Probefahrt mit einem Tesla Model S. Dann wirst du erkennen, dass die Zeit der heutigen Verbrennungsmotor-Autos abgelaufen
ist.


Ein interessanter Videobeitrag vom Zukunftsforscher Lars Thomsen zum Thema:
http://www.youtube.com/watch?v=JHUzfw24oCk

Was meint Daimler Chef Dieter Zetsche dazu:
"Dem kalifornischen Neuling Tesla ist es gelungen, Elektroautos zu bauen, die eine deutlich größere Reichweite haben als die Modelle der traditionellen Autobauer. Er habe nicht erwartet, dass
Tesla-Autos "so erfolgreich und auch so gut" seien, räumte Zetsche ein."

Quelle: http://www.boerse-online.de/nachrichten/aktien/Daimler-Aktie--Konzernchef-Zetsche-hat-keine-Angst-vor-Google-und-Tesla-1000176232

Fokko 06/26/2014 17:29



>mit einer Reichweite von 500km


Steht genau wo auf der von Dir verlinkten Seite?


Und selbst wenn: Wie weit kommt man damit im Winter, wenn man das Auto auch heizen muss?


Und: Was kostet so eine Batterie und wie lange hält sie?


 


> Ladegeschwindigkeit von 540km/h


Seit wann misst man den die Batterieladegeschwindigkeit in km/h?


Naja ok, bei Tesla messen sie (den Grafiken auf der bewussten Seite zufolge) ja die elektrische Energie auch in KW...


>  Videobeitrag vom Zukunftsforscher Lars Thomsen


Naja, ok. Wenn es nach den Zukunftsforschern meiner Jugend gegangen wäre, würden wir schon seit 10 Jahren und länger nicht mehr mit Autos, sondern mit von einem zentralen Computer gesteuerten
Kabinenbahn-Taxis fahren - und in Städten auf dem Meeresgrund und auf dem Mond leben... :-D


Du solltest die bekannte und bewährte Cowboy-Regel beherzigen: "Wenn Du merkst, dass Du ein totes Pferd reitest, solltest Du besser absteigen..."


Ist Dir eigentlich noch nicht aufgefallen, dass der Hype um die "Elektromobilität" schon wieder stark nachgelassen hat? Ein paar Ladesstationen vor dem einen oder anderen Supermakrt und ein paar
Trottel, die sich so ein E-Auto haben andrehen lassen, ist alles, was noch übrig ist...



Elektriker 12/21/2013 22:12

Unsere obigen Kommentare sind nun schon eine ganze Zeit abgehangen und die Uhr hat sich auch in Sachen Elektromobilität weitergedreht.

Die ersten Tesla Model S flitzen in Deutschland herum, Tesla baut ein Electrical Highway mit 134 kW SuperChargern auch in Deutschland auf und die ersten sind bereits in Betrieb, z.B. in
Jetting-Scheppach (Burgau) oder bei Memmingen.

Mittlerweile kommen auch die deutschen Hersteller mit Elektroautos auf den Markt. BMW wird vom Erfolg des i3 überrollt und die Lieferzeiten werden länger und länger. VW ist mit dem e-Up auf dem
Markt und der eGolf folgt bald. Mercedes hat die Probleme mit der Akkufertigung und dem 22kW Lader im Griff und haut jetzt auch Stückzahlen vom Smart ED heraus. Die elektrische B Klasse folgt in
2014.

Audi hatte vor wenigen Monaten seinen A1 Etron und R8 Etron eingestampft. Erschrocken vom Erfolg des BMW i3 rundern sie jetzt hecktisch zurück. Der R8 Etron kommt jetzt doch, aber gleich mit
doppelt so großen Akku. Bin gespannt, wann sie den A1/A2/A3 Etron wieder aus ihrem Tiefschlaf herausholen.

Ich denke für dich als Blogger wäre es mal Zeit einen Artikel über Elektroautos zu schreiben. Egal ob postiv oder wie bisher negativ. Damit man das wirklich kann, sind vorher aber Probefahrten
angesagt. Vielleicht vor Ort mal dem BMW i3, VW e-Up oder dem Smart ED ein paar Runden drehen. Oder gleich mal nach München oder Stuttgart fahren und dort mit dem Tesla Model S herumdüsen.

In diesem Sinne eine gute Fahrt und frohe Weihnachten!

Fokko 12/23/2013 10:43



Hi Elektriker!


Und was die Elektroautos angeht: Auch wenn - wohl aufgrund der hohen Spritpriese - jetzt ein paar Leute mehr dem Hype darum auf den Leim kriechen, ist der große Durchbruch nicht da.


Wenn man Erdgasautos mit Windgas, also Elektromethan betreibt, kannt man genau wie mit E-Autos mit Energie aus regenerativen Quellen Autoo fahren und behält in etwa die Reichweite und
Betankungsdauer von Benzin- und DIeselfahrzeugen.


Elektroautos werden - so bestechend die Vorteile des Elektroantriebs im Prinzip sind - dann interesssant, wenn man das von Ihnen auch sagen kann. Vorher nicht.


Dazu kommt, dass, da es ja alltagstauglich funktionierende Erdgas-, also Methanautos bereits gibt, man mit der Elektromethantechnik die Lösung des Antriebsproblems für den Individualverkehr quais
als Zugabezur Lösung des Problems mit der Speicherung von Strom aus volatilen Quellen bekommt.


Den Akku, der 500 km weit reicht und den man in fünf Minuten wieder geladen hat, muss man erst noch erfinden. Dazu kommt, das auch nicht ganz so schnelle Schnelladesystem einen erheblichen
technischen Aufwand darstellen, mit dem der für Erdgaszapfsäulen nichtzu vergleichen ist.


Elektroantrieb ist allenfalls etwas für Kleinstfahrzeuge für die Stadt, die aber durch die Batterie so teuer werden, dass der Mehrpreis gegenüber dem Fahrad in keinem Verhältnis zum Mehrwert
steht. Zumal sich der Methanantrieb durchaus auch für kleine Stadtfahrzeuge eignet.   


Es bleibt also vorerst (man sollte ja niemals "nie" sagen) noch dabei: Elektromobilität ist ein totgeborenes Kind.


Nichts für Ungut und Frohe Weihnachten


Fokko



Elektriker 09/02/2012 13:29

Sobald man eine Wärmekraftmaschine wie z.B. einen Verbrennungsmotor im System hat, ist der Wirkungsgrad im Keller. Der Wirkungsgrad wird durch den Carnot Prozess nach oben begrenzt. Man kann es
drehen und wenden wie man will, physikalisch kommt man daran einfach nicht vorbei.

Um zu energieeffizienten Fahrzeugen zu kommen, ist die logische Konsequenz der Verzicht auf Wärmekraftmaschinen und der Einsatz von elektrischen Maschinen.

Hier mal die Wirkungsgrade der Einzelkomponenten des Mitsubishi I-Miev:

Ladegerät: 90%
Batterie: 92%
Inverter: 96%
Motor: 91%
Mechanik: 92%
--------------
Gesamt: 66,5%
==============

Zum Vergleich:

Benziner gesamt: 15%
Diesel gesamt: 18%

Quelle (gelbes Datenblatt): https://picasaweb.google.com/allradvirus/TechnikIMiEV?authuser=0&authkey=Gv1sRgCKmpoLqR9sjRBA&feat=directlink


Dass sich vor 100 Jahren Verbrennungsmotorautos durchgesetzt haben, liegt an der Energiequelle des 20. Jahrhunderts, dem Erdöl. Dessen großen, natürlichen Vorkommen, der einfachen Förderbarkeit und
der Nutzbarkeit ohne Energieumwandlung.

Eine Umwandlung von Öl zu Strom um damit Elektroautos zu betreiben, macht wenig Sinn. Der hohe Wirkungsgrad des Elektroautos wird dabei in der Wärmekraftmaschine der Energieumwandlung zunichte
gemacht.

Nur, die Energiequelle des 21. Jahrhunderts, nämlich Strom aus Windkraft und Sonne, liegt für das Elektroauto schon in der passenden Form vor. Und der ineffiziente Verbrennungsmotor hat den
zusätzlichen Nachteil der verlustreichen Energieumwandlung.

Dass sich heute Elektroautos noch schlecht verkaufen, liegt derzeit noch an der Unwirtschaftlichkeit im Vergleich zu Verbrennern. Diese resultiert auf den hohen Kosten für Neuentwicklung, Aufbau
Fertigungskapazitäten, kleine Stückzahlen der elektrischen Komponenten. Dieses Problem erübrigt sich im laufe der Zeit und mit der Massenproduktion.

Der Opel Laubfrosch kostete in den 1930er Jahren auch noch den Gegenwert eines Einfamilienhauses. Einen Opel Corsa gibt es heute für 3 Monatsgehälter und ein Einfamiliehaus kostet heute um die 100
Monatsgehälter.

In Frankreich wurden Anfang August 700 Stück Peugeot iOn (bauglich mit I-Miev) zum Sonderpreis inkl. Förderung von 10.900 € verkauft. In 2 Tagen waren sie ausverkauft :-)

Fokko 09/06/2012 13:55



Das mag ja alles stimmen. In der Theorie. In der Praxis sind Elektroautos wie ich ja hinreichend gezeigt habe absolut unbrauchbar.


Dazu kommt aber noch etwas, was bisher gar nicht angesprochen wurde: Das Problem der Heizung. Bei einem herkömmlichen Auto entsteht ständig so viel Abwärme, dass es kein Thema ist, den Innenraum
trotz schlechtester Wärmedämmeigenschaften selbst bei polarer Kälte mollig warm zu halten, solange der Motor läuft. Bei einem Elektroauto gibt es diese Abwärme nicht, sondern man muss die
Heizwärme mit dem Batteriestrom erzeugen und dann kannst Du die Reichweite vollends vergessen.


Spätestens ab September und bis in den Mai hinein, oft aber sogar im Sommer, braucht man im Auto die Heizung. Vor allem auch, wenn man früh morgens zur Arbeit fährt. Und wenn dann der Arbeitsweg
länger ist - manche Leute haben heute 100 km und mehr, z.B. weil das Arbeitsamt sie gezwungen hat, so einen Job anzunehmen -  wird es eng, ganz zu schweigen davon, wenn man im Winter mal
zwei-, dreihundert Kilomter weit zum Skifahren will.


Ich stell mir vor, dass das super gut kommt, wenn durch die Heizung die Batterie des tollen E-Autos ausgelutscht ist und es die Flügel streckt, wenn man samstagsmorgens mitten im Stop&Go auf
einer engen Schweizer Gebirgsstraße zum Skiort unterwegs ist. Die Freude der anderen Autofahrer ist da kaum auszudenken!


Und halt eben auf die Heizung verzichten? Wer schon mal an einem knackigen Wintermorgen ein Stündchen in einem Auto mit kaputter Heizung unterwegs war, kann Dir erzählken, wie fein das ist.


Es sollen ja jetzt spezielle Heizungen für E-Autos auf den Markt kommen. Tolle Sache - nur versauen sie den Kostenvorteil des E-Autos (von dem bei Berücksichtigung der Batteriekosten wohl eh'
kaum was übrig bleibt) vollends. Solche Heizungen sind das gleiche wie Standheizungen für Verbrennungsautos - und die haben aus  guten Grund nur Leute, die sie unbedingt brauchen, weil das
Heizen mit Benzin oder DIesel halt sauteuer ist.


Und zu der Argumentation mit den so gut verfügbaren flüssigen Karftstoffen: Dass sich Vebrennungsautos durchgesetzt haben, liegt vor allem daran, dass sie im Gegensatz zu Elektroautos
praxistauglich sind. Strom war bereits zu Anfang des Jahrhunderts genauso verfügbar wie heute, vermutlich sogar leichter zu haben als Benzin. Aber als mit der Erfindung des Anlassers das schwere
- und vor allem auch gefährliche - Ankurbeln wegfiel, war das Elektroauto aus den gleichen Gründen chancenlos, aus denen es auch heute so gut wie keiner kauft.


Wenn sich da 700 Öko-Spinner so ein Teil haben nachwerfen lassen, besagt das noch gar nichts. Es gibt ja auch ein paar Leute, die dem Hype auf den Leim kriechen und auch ohne Sonderpreis so was
für teuer Geld kaufen. Wenn man statt dem iOn eine richtiges Auto zu so einem Schleuderpreis angeboten hätte, wären die 700  Stück vermutlich in einem halben Tag weg gewesen.


Und Dein vorgerechneter Energieverbrauch? Kannst Du als Argument ebenfalls vergessen. Ichj habe gezeigt, dass wir heute  in der gleichen Größenordnung Benzin und Diesel vebrrauchen, wobei
der Energieaufwand für die Bereitstellung - von der Ölquelle bis zur Zapfsäule - noch gar nicht b erücksichtigt ist. Diese Energiemenge beschaffen wir, weil wir eben Auto fahren wollen. Und
genauso werden wir den nötigen Strom beschaffen, um genug Windgas für den Autoverkehr erzeugen zu können. Dass das von der Windhöffigkeit her auch in Deutschland sogar alleine mit WIndstrom
leicht möglich ist und gleichzeitig auch noch sämtlicher Strom und sämtliches Gas damit erzeugt werden können, die wir sonst brauchen, habe ich ebenfalls gezeigt.


Und selbst wenn eher diese Fraunhofer-Leute mit ihrer pessimistischern Schätzung Recht behalten, wird man Windgas oder den Strom dafür importieren und die Autofaher werden es bezahlen, so wie sie
die unverschämten Spritpreise heute auch bezahlen. Das wäre zwar aus meiner Sicht, vom Selbstversorger- und Regionaliseirungsgedanken her, nicht gut, aber es wird so gemacht werden, weil die
Leute ihr gewohntes jederzeit verfügbares und schnell neu zu betankende Auto behalten wollen.


Das alles gilt natürlich vorbehaltlich dessen, dass es nicht eine bahnbrechende Erfindung auf dem Gebiet der Stromspeicherung gibt, denn wenn die Akku-Problem weg sind, kann der Elektromotor
seine unleubaren Vorteile als Fahrzeugantrieb natürlich voll ausspielen.    


Eines solche Innovation ist aber derzeit nicht in Sicht. Und selbst wenn sowas erfunden wird, gibt es noch das  Problem, kurzfristig eine immens hohe Stromstärke zur Verfügung stellen zu
müssen: Du nennst Dich ja "Elektriker" (BTW: hast Du eigentlich Schiss, unter Deiner wahren Identität zu posten?), da weißt du ja sicherlich auch, wie elektrische Leistungs, elektrische
Energie/Arbeit, Spannung und Stromstärke zusammenhängen. Rechne also mal aus, welcher Strom fließen würde, wenn man einen Akku für einen Tesla Roadster, der sagen wir mal 400 km Reichweite
ermöglicht, in der Zeit laden könnte, die man zum Betanken eines vergleichbaren herkömmlichen Autos benötigt. Und dann rechne auch noch aus, wie stark die Kabel sein müssten, die eine dafür
passende E-Tankstelle versorgen...     


Was soll also der Hype um die so genannte Elektromobilität? Vergiss es! 


 



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