In der jüngsten Vergangenheit war so viel von Elektromobilität die Rede, dass man eigentlich schon von einem Hype sprechen kann. Grund genug, sich einmal Gedanken zu machen, ob und wie sich Elektromobilität im großen Stil und vor allem auch die Versorgung der Elektrofahrzeuge mit Strom realisieren lassen und ob es Alternativen dazu gibt.

Der Gedanke des Elektroautos ist so naheliegend, dass diese Form des Autos so alt ist wie das Auto mit Verbrennungsmotor: Elektro-Dreirad von Ayrton & Perry aus dem Jahre 1882

    Der Elektromotor ist im Prinzip ein idealer Fahrzeugantrieb, weil er einfach aufgebaut ist, unter Last anlaufen kann und vor allem auch sein Drehmoment weitgehend unabhängig von der Drehzahl erzeugt. In dieser Hinsicht ist er dem Verbrennungsmotor haushoch überlegen. Das kann man auch daran erkennen, dass vor der Verfügbarkeit hydraulischer Getriebe für große Leistungen Kombinationen aus Generator und Elektromotor zur Kraftübertragung bei Schiffen, vor allem aber auch bei Lokomotiven und teilweise bei überschweren Lastwagen eingesetzt wurden und auch noch heute eingesetzt werden. Außerdem funktioniert bei der Eisenbahn der reine elektrische Antrieb schon seit vielen Jahrzehnten einwandfrei.

   Ein weiterer Vorteil des Elektroantriebes ist, dass Elektromotoren prinzipiell auch als Generatoren laufen können und daher beim Bremsen Strom erzeugen und so Energie zurückgewinnen können. Das wird zum Beispiel bei Bergbahnen gemacht und ist bei Elektroautos ebenfalls machbar.

Problem Stromversorgung

   Das Problem des Elektroantriebes ist die Stromversorgung. Bei Schienenfahrzeugen ist es leicht lösbar, da diese sowieso an ihre Gleise gebunden sind und daher die Fahrleitung keine zusätzliche Einschränkung darstellt. Bei Trolley- oder Oberleitungsbussen lässt es sich mit einigem technischen Aufwand auch in den Griff bekommen, da diese ja ebenfalls auf bestimmten Linien verkehren.

   Ein echtes Problem jedoch ist die Stromversorgung bei Straßenfahrzeugen für den Individualverkehr. Hier muss ein Vorrat an elektrischer Energie auf dem Fahrzeug mitgeführt werden – und hier gibt es noch keine wirklich überzeugende Lösung. Das wirklich alltagstaugliche Elektroauto gehört zu den Dingen, die wie künstliche Intelligenz und sich selbsttätig lenkende Autos bereits seit undenklichen Zeiten „in naher Zukunft“ kommen werden.

   Tatsächlich wurden bereits in der Vergangenheit immer wieder Versuche gemacht, Elektrofahrzeuge im Straßenverkehr zu etablieren, die regelmäßig scheiterten. Der Grund war immer derselbe: Der Akku war zu schwer, zu teuer und das Laden dauerte zu lange.

Der derzeitige Elektromobilitäts-Hype näher betrachtet

       So wie Elektrofahrzeuge derzeit gepusht werden – die Grünen haben vor einiger Zeit sogar allen Ernstes geäußert,  demnächst kleine Zweiräder mit Verbrennungsmotoren komplett verbieten zu wollen - könnte man meinen, die Probleme mit den Akkus seien nun tatsächlich gelöst. Bei näherem Hinsehen wird man jedoch feststellen, dass alles andere der Fall ist: Zwar wurden hier in den letzten Jahren Fortschritte gemacht, doch wirken sich diese nur graduell aus. Die Probleme bleiben im Prinzip weiter bestehen; die Speicherung elektrischer Energie ist immer noch an Masse gebunden, das Laden benötigt Zeit und die Akkus bleiben teuer.

   Wenn man sich überlegt, was eine Autobatterie kostet und wie lange sie lebt, kann man sich vorstellen, was man für einen Akku bezahlen muss, der genügend Kapazität hat, um damit einige Stunden Auto zu fahren. Und diese Ausgabe kommt alle paar Jahre auf den Besitzer eines Elektrofahrzeuges zu. Schon bei einem elektrischen Gabelstapler ist die Batterie das teuerste Teil. Ein solches Gerät hat dabei nur einige wenige kW Leistung, wohingegen es bei einem Auto um einige -zig oder gar mehr als hundert kW geht, wenn man Fahrleistungen erwarten möchte, die sich mit denen von herkömmlichen Kraftfahrzeugen vergleichen lassen. Der teure Akku mit seiner begrenzten Lebensdauer ist auch der Hauptgrund dafür, dass das Fahren mit einem Elektroauto auf die Länge, wenn überhaupt, nur geringfügig billiger ist, als die Benutzung eines mit einem herkömmlichen Zerknalltreibling ausgerüsteten Fahrzeugs.

Laden an der heimischen Steckdose oder an der Elektrotankstelle?

   Auch die Ladezeiten der Akkus haben sich nicht entscheidend verkürzt, wobei gerade kurze Ladezeiten neue Probleme aufwerfen würden: Nimmt man einmal an, ein Akku benötigt zum Laden etwa die gleiche Zeit wie zum Entladen und man würde ein Elektroauto mit einer durchschnittlichen Last von 20 kW betreiben. Dann müsste der Akku jeden Tag genauso lange laden wie das Auto gefahren wird und zwar mit einem Ladegerät, dass 20 KW leistet.

   Die Wärmeverluste in Trafo und Gleichrichter nicht gerechnet, müsste der Netzanschluss dazu einen Strom von 200000W:230V = 87 A liefern. Zum Vergleich: Ein normaler Hausanschluss ist mit 16 A abgesichert. Natürlich könnte man zum Laden einen eigenen Stromkreis und alle drei Phasen des Stromnetzes nutzen wie man das z.B. auch bei Elektroherden macht. Dann hätte man insgesamt 48 Ampere zur Verfügung, was aber immer noch nicht reicht.

   Man würde also einen Stromanschluss benötigen, wie Handwerksbetriebe mit kräftigen Maschinen ihn haben. Erst recht, wenn Technologien verfügbar würden, die ein schnelleres Laden ermöglichen: Wenn der Akku für durchschnittlich 20 kW Last zum Beispiel zehn Mal so schnell geladen werden soll, wie er sich entlädt, brauchte man bereits 870 A und wieviel man benötigt, um einen Tesla Roadster in der gleichen Zeit aufzuladen, wie man ein herkömmliches Auto betankt, traue ich mich gar nicht auszurechnen, ganz zu schweigen davon, was dabei für elektromagnetische Felder entstehen würden, von denen man ja auch ganz und gar nicht weiß, ob sie unschädlich für Mensch und Tier sind.

Durchgesetzt hat sich jedoch der Antrieb mit Verbrennungsmotor, da der dafür erforderliche Brennstoff seehr einfach mitzuführen ist

    Dazu kommt, dass bei einer allgemeinen Verbreitung von Elektroautos die Stromversorger diese Mengen an elektrischer Energie zusätzlich liefern und verteilen müssten, wofür das vorhandene Netz gar nicht ausreicht. Selbst wenn man die Elektroautos an zentralen Stromtankstellen lädt, die wie größere Firmen direkt an das Mittelspannungsnetz angeschlossen würden, müsste man zumindest dieses entsprechend ausbauen, auch wenn man in Rechnung stellt, dass die Autos zu einem Teil dann aufgeladen werden, wenn anderweitig weniger Strom benötigt wird. Immer wird dies nämlich auch nicht der Fall sein: Schließlich würden einige ihr Auto auch aufladen, während sie bei der Arbeit sind, also zu den Zeiten, wenn sowieso schon viel Strom benötigt wird.

     Wenn man sich jedoch andererseits einmal eine grobe Vorstellung davon macht, wieviel Energie benötigt wird, um all die Autos fahren zu lassen, die bei uns täglich unterwegs sind, kann man sich leicht vorstellen, dass die Stromversorger ihre helle Freude an der Elektromobilität haben, auch wenn sie für sie hohe Investitionen in ihre Netze bedeuten würde: All die vielen kWh, die wir heute in Form von Sprit bei den Ölgesellschaften kaufen, dürften sie zusätzlich liefern, wenn es nur noch lauter Elektroautos gäbe. Das würde sich in der Tat lohnen, denn der Verkehr verbraucht bei uns in etwa so viel Energie wie die privaten Haushalte.

Und die Alternative?

   Wie man sieht, wäre es schon einmal nicht ganz einfach, den Strom heranzuschaffen, den man benötigen würde, wenn irgendwann alle Kraftfahrzeuge mit Strom betrieben würden. Außerdem wäre es doch mit einigen Unannehmlichkeiten und zusätzlichen Kosten für den einzelnen Kraftfahrer verbunden.

   Mit einem genormten Wechselsystem für Batterien, die dann in den Elektrotankstellen geladen würden, wenn anderweitig wenig Strom benötigt würde, ließe sich das Laden wohl etwas komfortabler und die Elektroautos verfügbarer machen. Allerdings würde das wiederum Schwierigkeiten mit der Normung machen und zusätzliche Kosten verursachen, denn es müsste in einem solchen Falle ja pro Fahrzeug mehr als eine Batterie vorhanden sein. Auch ein Mietsystem würde hier nicht viel einsparen. Schließlich muss auch über die Miete der Kaufpreis der Batterien hereinkommen – und zusätzlich der Aufwand und der Gewinn des Vermieters.

   Tatsache ist und bleibt vorerst, dass sich Energie für Fahrzeuge am besten in Brennstoffen mitführen lässt, wobei krass ausgedrückt der Kohlentender einer Dampflok noch effektiver ist als ein Akku. Flüssigkeiten sind in dieser Hinsicht am einfachsten handzuhaben, weswegen Benzin- und Dieselantriebe die Autotechnik seit langem dominieren. In einem Kilogramm Benzin oder Dieselöl steckt ganz einfach mehr Energie als man in ein Kilogramm Akku stopfen kann und eine kWh ist in Form von Kraftstoff schneller in den Tank gepumpt, als in Form von Strom in den Akku.

Der Viertakt-Ottomotor war ursprünglich ein Gasmotor, für die Adaption auf flüssige Brennstoffe war einiges an Ingenieurarbeit nötig: Benz, Diesel, Bosch...

     Etwas aufwendiger zwar als flüssige Kraftstoffe sind Gase zu handhaben, dennoch funktioniert es heute schon sehr gut: Propan- und Erdgasmotoren bewähren sich einwandfrei in Autos. Zudem ist beim Gasauto nur die Tankanlage aufwendiger, der Moto selbst wird vereinfacht. Der gute, alte Viertakter von Ottos Nikolaus war zuerst ein Gasmotor; dass er irgendwann dann auch mit Benzin und sogar Öl lief, war gar nicht so einfach hinzubekommen.

   Das ganz besonders Tolle bei der Sache mit dem Gasantrieb ist, dass es jetzt möglich ist, „künstliches Erdgas“ aus elektrischem Strom herzustellen. Damit ließe sich unser Mobilitätsproblem allem Anschein nach sogar auf Basis regenerativer Energiequellen lösen, wobei dann lediglich Benzin- bzw. Dieseltanks, Kraftstoffpumpen, Vergaser und Einspritzanlagen aus der Autotechnik verschwinden und vollends durch Gastanks und Mischeinrichtungen ersetzt würden.   

Fazit

   Man kann also getrost davon ausgehen, dass sich der derzeitige Hype um die so genannte Elektromobilität totlaufen wird. Mit der Methangewinnung mithilfe von elektrischem Strom aus regenerativen Quellen wird das Speichern von Strom im großen Stil möglich, da Methan wie alle typischen Brennstoffe ganz einfach eine wesentlich höhere Energiedichte aufweist als ein Akkumulator. Aus genau diesem Grunde eignet es sich auch gut als Energieträger für Fahrzeuge.

      Mithilfe von Elektromethan lässt sich die bereits vorhandene Autotechnik auch mit Energie aus regenerativen Quellen wie Sonne, Wind und Wasser nutzen. Da die Elektromethan-Technik gut skalierbar ist, kann sie auch regional eingesetzt werden. Elektromethan-Anlagen, die zu kleineren Windparks passen sind machbar und ermöglichen es, regional gewonnene Energie auch regional zu speichern. Dadurch wird es möglich auf regionaler Ebene sowohl zu jeder Zeit die Stromversorgung sicherzustellen als auch den Kraftverkehr mit Energie zu versorgen. Der Vebrennungsmotor könnte dann eventuell auf längere Sicht durch Brennstoffzellen und Elektromotor ersetzt werden.  Eine solche Technologie hätte den Vorteil gegenüber dem Vebrennungsmotor, dass man auch hier beim Bremsen Energie zurück gewinnen kann. Dafür wäre dann zwar auch wieder ein Akku nötig, aber der könnte kleiner - und damit leichter und billiger - ausfallen, als der eines reinen Elektroautos. Allerdings müssten Brennstoffzellen dazu erst einmal wesentlich kleiner und leichter werden, als sie es heute sind.

     Brennstoffzellen funktionieren im Prinzip auch mit Methan, es sind auch schon Brennstoffzellen-Heizgeräte für Erdgas auf dem Markt. Von Brennstoffzellen-Elektroautos für Erdgas hört man allerdings kaum etwas oder gar nichts. Daher wird uns auch beim Einsatz von Energie aus regenerativen Quellen für den Straßenverkehr der Vebrennungsmotor doch noch eine Weile erhalten bleiben.      

   Zusätzlich sollte soviel Verkehr wie möglich von der Straße auf die Schiene verlagert werden. Wie schon zu Anfang angedeutet macht der Elektroantrieb bei Schienenfahrzeugen durchaus Sinn. Zudem benötigen Schienenfahrzeuge weniger Energie und können, wenn sie elektrisch angetrieben werden, direkt mit Ökostrom betrieben werden. Das wiederum mach den Umweg über das Elektromethan immer dann überflüssig, wenn Energieangebot und -bedarf zusammenpassen, was ja auch des öfteren vorkommt.

Ein Team von Forschern an der TU Chemnitz entwickelt derzeit gerade Solarzellen, die ganz einfach auf Paier gedruckt werden. Erste Erfolge haben sich bereits eingestellt; mit den bisher hergestellten Zellen können bereits kleine elektronische Geräte betrieben werden wie Versuche zeigten.

   Der Clou dabei: Die Zellen werden auf ganz normales Papier gedruckt und zwar mit ganz gewöhnlicher Drucktechnik, da sich die verwendeten Schichten wie ganz normale Druckfarbe verwenden lassen. Das Drucken findet unter ganz gewöhnlichen Umgebungsbedingungen statt und kann von jeder Druckerei ausgeführt werden. Ein Reinraum wie man ihn bisher noch bei der Solarzellenproduktion benötigt ist dazu nämlich nicht erforderlich. Am Ende ihres Lebens können die gedruckten Solarzellen wie Verpackungsmaterial aus Papierwerkstoffen als Altpapier entsorgt werden.

  Ein Nachteil der neuen Solarzellen, deren Name 3PV (Printed Paper PhotoVoltaics) lautet, ist ihre bisher noch geringe Lebensdauer und der ebenfalls derzeit noch geringe Wirkungsgrad. Letzteren wollen die Forscher noch deutlich verbessern und die kurze Lebensdauer wird durch den günstigen Preis aufgewogen.

Mehr Informationen zu der neuen Technik gibt es auf der 3PV-Website

Als Windgas oder Elektromethan bezeichnet man ein Gas, das mit Hilfe von Elektrizität aus Wasser und CO2 hergestellt wird: Erst erzeugt man in der altbekannten Weise per Elektrolyse mit Strom Wasserstoff aus Wasser. Dann kommt der neuartige (oder gar nicht mal so neuartige, weil als Sabatier-Prozess schon lange bekannte) Schritt: Der Wasserstoff wird mit Kohlenstoffatomen aus CO2 zu Methan verbunden, dem entscheidenden Hauptbestandteil von Erd- und Biogas, der die Energie enthält.
          Insgesamt ist die Erzeugung von Methan aus Wasser und CO2 ein endothermer Vorgang, benötigt also Energie. Diese Energie wird in Form von Strom aus regegenerativen Quellen zugeführt. So erhält man aus dem unregelmäßig verfügbaren Wind- und Sonnenstrom "künstliches Erdgas", das mit der bestehenden, ausgereiften und gut funktionierenden Erdgas-Technologie genutzt werden kann. Außerdem kann man damit auch Auto fahren: Wir besitzen eine ausgereifte Vebrennungsmotorentechnik und haben diese bereits alltagstauglich für Erdgas angepasst, wie man an den einwandfrei funktionierenden Erdgasautos sieht.

Der Stein der Weisen?

   Ich bin ja einer, der tollen Patentlösungen immer skeptisch gegenübersteht, aber in der Technik gab es in der Vergangenheit immer wieder bahnbrechende Erfindungen. Diese Sache scheint mir höchstwahrscheinlich so etwas zu sein. Windgas oder Elektromethan darf man getrost mit der Bessemer-Birne und ihrer entscheidenden Verbesserung durch Thomas vergleichen, welche die Aufgabe, Stahl in großen Mengen zu günstigen Preisen verfügbar zu machen, löste.

Die chemischen Vorgänge bei der Erzeugung und Nutzung von Windgas

         In vergleichbarer Weise löst Windgas nun das Problem, das wir zwar mit Windkraft Strom in gewaltigen Mengen erzeugen, ihn aber nicht hunderprozentig nutzen können, weil er unregelmäßig und nicht immer dann zur Verfügung steht, wenn man ihn benötigt. Mit der Bessemer-Birne konnte man Stahl in großen Mengen erzeugen, was aber nicht viel nutzte, weil sie kein phosphorhaltiges Roheisen mag und dummerweise das meiste Erz solches Roheisen liefert. So wie nun die basische Ausmauerung von Sidney Gilchrist Thomas dieses Problem löste, löst die Windgasherstellung die Aufgabe, Windenergie speicherbar zu machen.
         Gleichzeitig passt diese Technik, weil sie CO2 verarbeitet, gut zur Biogastechnik: Biogas enthält nämlich weniger Methan als Erdgas und dafür sehr viel CO2, das ihme entzogen werden muss, wenn man es kompatibel zum Erdgas machen will. Dieses CO2 muss man nun nicht mehr davonzischen lassen, sondern kann es für die Windgaserzeugung nutzen. Man muss dabei noch nicht einmal das Kohlendioxid vorher vom Methan des Biogases abtrennen, sondern kann das Biogas in den Sabatierprozess einbringen und mit dem Wasserstoff aus dem darin enthaltenen CO2 Methan machen. Gewissermaßen raffiniert man also das Biogas zu Erdgas.      

Die tatsächliche Problematik

         Das Problem bei der Sache ist kein technisches, sondern es sind die Politik und die Lobby der großen Stromgeier und wahrscheinlich auch die Ölkonzerne: Windkraft und Biogas sind sowieso bereits skalierbare Techniken, die sich auch wunderbar in kleineren Anlagen zur lokalen und regionalen Energiegerwinnung einsetzen lassen. Wenn man nun den Strom aus Windenergie auch noch problemlos auf lokaler und regionaler Ebene speichern kann, sind die Strommultis weg vom Fenster, denn kein Mensch braucht mehr deren Großkraftwerke und Überlandleitungen. Erzeugt man nun auch noch den Treibstoff für den Kraftverkehr vebrauchernah in kleinen Betrieben auf dem platten Land - auch die Windgastechnik ist nämlich sehr gut skalierbar - bedeutet dies auch den Todesstoß für die Treibstoffsparte der petrochemischen Industrie.
         Dagegen werden die Konzerne sich mit Händen und Füßen wehren - und dabei natürlich ihre geballte Lobby-macht einsetzen. Das werden wir in den nächsten Jahren erleben. Wer sich nur aus den Mainstreammedien informiert, wird davon möglicherweise noch nicht einmal etwas mitbekommen, denn dort werden die Technologien der großen Energieversorger gefeiert und versucht, die wirkliche Energiewende zu verhindern, nämlich die hin zur kleinformatigen, dezentralisierten und regionalen Energiegewinnung in Bürgerhand. 
       Es ist auch gut möglich, dass die Energiekonzerne versuchen werden, die Windgastechnik an sich zu ziehen, zumal sie ja auch Erdgas verkaufen. Windgas lässt sich ja, wie die Windstromtechnik ebenfalls, nicht nur dezentralisiert in kleinen Einheiten, sondern auch mit großen Anlagen herstellen. Es ist daher durchaus denkbar, dass die Stromriesen die Windgastechnik aufgreifen und in ihre Konzepte der zentralisierten Nutzung von regenerativen Energiequellen einbinden, mit denen sie versuchen, auch weiterhin einen möglichst großen Teil des Strommarktes zu beherrschen.

Sonne und Wind würden uns im Grunde genug Energie liefern, um unseren Bedarf an elektrischem Strom zu decken. Das Dumme ist, dass diese beiden Energiequellen nicht immer dann zur Verfügung stehen, wenn wir Strom benötigen. Das Speichern von elektrischer Energie ist jedoch ein Problem, an dessen Lösung schon seit vielen Jahrzehnten ohne entscheidende Erfolge gearbeitet wird. Mit einem Verfahren, mit Hilfe von elektrischem Strom Methan zu erzeugen, zeichnet sich mittlerweile eine intereressante Lösung ab.

Strom aus Windkraft: Das Problem seiner unregelmäßigen Verfügbarkeit wird gerade gelöst

   Ein älterer Lösungsansatz ist die Herstellung von Wasserstoff mit Hilfe des überschüssigen Stroms aus Wind- und Sonnenenergie durch Elektrolyse: Wasser wird durch Strom in Wasserstoff und Sauerstoff aufgespalten, der dann als Brennstoff dienen kann. Die Sache ist elegant, hat aber einen Haken: Wasserstoff lässt sich schlecht lagern, denn seine Moleküle sind so klein, dass sie sogar durch die Stahlwandung einer Gasflasche hindurchdiffundieren.  

   Beim Fraunhofer-Institut in Kassel arbeitet man schon länger an einem verbesserten Verfahren, aus Strom Gas zu machen und hat das Problem im Prinzip bereits gelöst: Zunächst wird auch dabei durch Elektrolyse Wasserstoff hergestellt. Anschließend lässt man diesen jedoch mit CO2 reagieren und erhält Methan.

"Künstliches" Erdgas

   Das ist eine geniale Sache, denn Methan ist aufgrund seiner größeren Moleküle nicht nur ohne Probleme lager- und transportfähig, sondern auch  der entscheidende Bestandteil von Erdgas. Im Prinzip erzeugt man also mit Hilfe von Strom Erdgas. Das bedeutet aber nichts anderes, als dass alles, was man sich für Erdgas ausgedacht und gebaut hat, auch mit dem "Ökostrom-Methan" genutzt werden kann, einschließlich der bereits vorhandenen Infrastruktur zur Speicherung und Verteilung des herkömmlichen Erdgases.

   Man kann nun das mit Hilfe von Windstrom erzeugte Methan natürlich wieder verstromen und zwar mit ganz gewöhnlichen Erdgaskraftwerken, also zum Beispiel auch in Blockheizkraftwerken. Man kann damit aber auch wie mit allen Arten von Gas - vom altväterlichen Stadtgas über Propan und Butan bis zum Biogas - kochen, heizen, beleuchten und - Autofahren. Die Umrüstung eines herkömmlichen PKW mit Ottomotor für Erdgas ist zwar etwas aufwendiger und teurer als die Umrüstung für Propan, aber dennoch bezahlbar und schon lange alltagstauglich.

    Ein weiterer Aspekt ist, dass mit "Elektromethan" und auf Erdgas, also auf Methan umgerüsteten Ottomotoren die gesamte derzeitige Autotechnik beibehalten werden kann und dabei noch nicht einmal die Gläubigen der Klima-Ablassreligion, die es ja immer noch geben soll, ein schlechtes gewissen haben müssen. Gleichzeitig spart man teure und aufwendige Infrastruktur ein, die man für Elektroautos benötigen würde - von den Umweltbelastungen durch Herstellung und Entsorgung der Akkus gar nicht zu reden.

Wirkungsgrad und Skalierbarkeit     

   Bei der Erzeugung von Methan mit Hilfe von Windstrom werden, so schätzt man, etwa 40% der eingesetzten Energie verloren gehen. Das hört sich zunächst nach recht viel an, wobei man jedoch einmal überlegen sollte, wieviel Energie eingesetzt werden muss, bis aus Rohöl im Boden verkaufsfertiger Kraftstoff an der Zapfsäule geworden ist oder aus einem Kohleflöz Kohle im Bunker eines Kraftwerks.

   Dazu kommt, dass schon mit den derzeit vorhandenen Kapazitäten von Windkraftwerken zu Zeiten mit viel Wind und geringer Stromnachfrage schiergar mehr Strom gemacht wird, als man gebrauchen kann. Über den Wirkungsgrad von "nur" 60% muss man also keineswegs weinen, zumal Windstrom ja zu den entsprechenden Zeiten buchstäblich im Überfluss und zu verhältnismäßig geringen Kosten erzeugt werden kann.

   Eine interessante Frage ist nun die der Skalierbarkeit: Kann man wirtschafliche Anlagen zur Methanerzeugung mit Strom in Größen bauen, die zu den üblichen Größen von Windkraftwerken bzw. Windparks passen?

   Was die Wasserstoffgewinnung angeht, dürfte das sicherlich der Fall sein und auch Reaktoren, die aus Wasserstoff und CO2 Methan machen, müsste man entsprechend klein bauen können. In "Haushaltsgröße" vieleicht nicht gleich, aber in Größen, die zu den heute vorhandenen Windparks passen, sollte das machbar sein, eventuell sogar für einzelne Windräder in der Größenordnung von einem oder einigen Megawatt. Bei SPON ist Gas aus Strom gerade Thema eines Artikels, in dem unter anderem von Interessenten die Rede ist, die Anlagen in der Größenordnung von zehn Megawatt bauen möchten.

   Das liegt genau in der Größenordnung von Windrädern, die heute typischer Weise ein bis zwei Megawatt Leistung haben, wobei der Trend auch in Richtung fünf Megawatt geht. "Elektromethan"-Anlagen für Windparks in Größen wie sie über Fonds von Kleinanlegern finanziert werden, sind also keine Utopie.    

   Das Gegenstück, das Gaskraftwerk, das aus dem Methan wieder Strom macht, ist in dieser Hinsicht auf keinen Fall ein Problem. Gaskraftwerke kann man von wenigen Kilo- bis zu vielen Megawatt bauen und für noch größere Leistungen mehrere Aggregate zusammenschalten.

Wirtschaftliche Bedeutung 

   Wichtig ist, dass die Technik der elektrischen Methanerzeugung nun so schnell wie möglich mittelständischen Unternehmen zur Verfügung steht, die Anlagen in Größen bauen, die sich für die lokale und regionale Energieversorgung eignen. Energie aus regenerativen Quellen muss nämlich Bürgernenergie bleiben und der Regionalisierung dienen. Genauso wichtig ist, dass Bau und Wartung von Anlagen zur Gewinnung von Energie aus regenerativen Quellen Sache des Mittelstandes bleibt. Auf diese Weise kommen nämlich Arbeitsplätze in die Fläche und verbleibt Kaufkraft in den Regionen.

  Insgesamt scheint das "Elektromethan" das zu sein, was man bei uns im Schwabenland "a Bombagschicht" (eine Bombengeschichte) nennt. Nun geht es darum, mit dieser Technik die Regionen zu stärken: Ständig an der Steckdose verfügbarer Strom aus heimischem Wind und Gas fürs Auto aus regionaler Erzeugung mit Technik von mittelständischen Unternehmen wären ein wichtiger Schritt auf dem Weg weg von der globalen Abzocke.